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A tous les usager et professionnel du transport aérien (personnels navigants,
techniciens, etc.).
A
quoi sert la sûreté aéroportuaire ?
A détecter la présence d’armes, d’explosifs, d’engins explosifs ou de
tout objet pouvant porter atteinte à la sûreté ou la sécurité des vols
et des personnes, et d’en interdire l’introduction dans les zones non
librement accessibles au public des aérodromes et de leurs dépendances.
La sûreté aéroportuaire est un des maillons de la sécurité et notamment
de la lutte anti-terroristes.
Qui
est responsable de la sûreté aéroportuaire ?
Assurer la protection des personnes sur le territoire national est une
fonction régalienne. Ainsi, la protection des voyageurs aériens revient
à l’Etat. En France, jusqu'à la fin des années 1980, c’était un service
public assuré par la Police de l’Air et des Frontières (PAF). Par la
suite, l’Etat français s’est désengagé en confiant l’exécution de la
sûreté aéroportuaire aux gestionnaires d’aéroport : Aéroports de Paris
(ADP) pour l’Ile-De-France et les Chambres de Commerce et d’Industrie
(CCI) pour la province. Ces derniers sous-traitent à leur tour à des
sociétés privées. Pour garder un certain contrôle de l’activité, l’Etat
l’a placée sous la tutelle de plusieurs autorités administratives. Les
principales sont : le Préfet, la Police Aux Frontières, la Direction
Générale de l’Aviation Civile (Cf. Organigramme de la sûreté). Les gestionnaires
d’aéroports, Aéroports de Paris (ADP) pour l’Ile de France et les Chambres
de Commerce et d’Industrie pour la province, ont pour mission de veiller
à l’application des normes étatiques. A ce titre, ce sont eux qui attribuent
les marchés de sûreté aéroportuaire à des sociétés privées, sous-traitantes.
Qui
assure aujourd’hui la sûreté aéroportuaire en France ?
Les hommes et les femmes qui assurent cette prestation sont des employés
des entreprises privée comme Alyzia Sûreté, Brink’s, Groupe 4 Sécuricor,
ICTS, Sécuritas. Ces sociétés se partagent actuellement les principaux
marchés de sûreté aéroportuaire français qui sont distribués par les
gestionnaires d’aéroports (qui sont donc leurs clients). La plupart
sont des multinationales qui appartiennent à des grands groupes d’origine
étrangère (américaine pour Brink’s, suédoise pour Sécuritas, Israélienne
pour ICTS). Les moyens matériels qui sont mis en œuvre sont très coûteux.
Ils appartiennent à ADP et aux CCI : appareils à rayon X, portiques
de détection, tomographes pour l’analyse des bagages de soutes.
Qui
finance la sûreté aéroportuaire et rémunère les entreprises prestataires
de services sous-traitantes ?
Les contribuables français qui payent des impôts et des taxes pour que
l’Etat assure la sécurité des citoyens. Par ailleurs, lorsque l’on prend
l’avion il est appliqué une taxe spécifique : la taxe aéroportuaire.
Elle est supportée par chaque passager sur l’achat des billets d’avion.
Elle varie en fonction du prix du billet. En France, elle est à ce jour
de 8,5 euros en moyenne par passager. Dans le 1er semestre 2006, le
produit de la taxe aéroportuaire a augmenté de 13,2%, ce qui représente
167,2 M€ pour ADP. Deux raisons à cela : l’augmentation du taux unitaire
d’un euro par passager au départ et la hausse du trafic.
Comment
les entreprises chargées de la sûreté aéroportuaire peuvent-elles concilier
sécurité et rentabilité dans l’intérêt générale de leurs missions de
service public ?
La
sûreté aéroportuaire est une activité de service, uniquement de main
d’œuvre pour être précis. Par conséquent, les seuls moyens pour ces
entreprises de dégager du bénéfice sont :
1)
D’effectuer les prestations exigées par le donneur d’ordres, avec
le moins de personnel possible.
2) De rogner le plus possible sur la formation des personnels.
3) De maintenir l’ensemble des rémunérations au plus bas.
A
titre d’exemple, les syndicats patronaux des entreprises de sûreté et
de sécurité ont gelé les salaires depuis le 1er juillet 2005. (Cf. les
minimums salariaux garantis pour 2006).
Quelles
sont les conditions de travail dans la sûreté aéroportuaire ?
Les rythmes de travail sont organisés pour une activité continue, 24h/24h,
365 jours sur 365 jours. Les salariés sont assujettis à des modifications
régulières des plannings et à des astreintes en fonction des aléas du
trafic aérien. Au quotidien, les salariés subissent un stress considérable
qui vient de pressions multiples (de la hiérarchie de l’employeur, des
passagers, des compagnies, etc.). Avec 20 minutes de pause pour manger
qui ne sont exigibles qu’au bout de six heures de vacation, qui ne prennent
pas en compte le temps nécessaire pour se rendre sur le lieu du repas,
se restaurer ressemble à un parcours du combattant. Il n’y a rien de
prévu pour que les salariés puissent se désaltérer sur leurs postes
de travail. Quand un agent de sûreté en exercice a besoin de satisfaire
un besoin naturel, son nom ainsi que la durée de son absence du poste
de travail, sont consignés dans un registre journalier ; si il est seul
on exige de lui qu’il attende d’être relevé.
La gestion des effectifs en flux tendu a beaucoup d’effets pervers.
Quand un agent est absent, il n’est pas remplacé ; la charge de travail
supplémentaire ainsi engendré est supporté par ceux qui sont présents.
Dès qu’il y a une forte affluence de passagers, ou qu’une menace oblige
à des taux de contrôles élevés, les agents de sûreté aéroportuaire sont
en sous-effectifs. Les conditions de travail déjà pénibles dans des
conditions normales, deviennent alors cauchemardesques.
Quelles
sont les conséquences du système actuel sur le dispositif de sûreté
?
Un
stress permanent des salariés qui cause fatigue et démotivations. Des
conditions d’embarquements dégradées pour les usagers qui ce caractérisent
par des attentes souvent interminables et des retards réguliers des
vols au départ comme à l’arrivée. Une qualité de service peu satisfaisante
que ce soit à l’accueil ou au contrôle. Une fragilisation du dispositif
opérationnel de sûreté aéroportuaire.
Et
dans le reste du monde ?
Dans la plupart des pays européens, les Etats sous-traitent aussi cette
activité et ont déjà concéder totalement la sûreté ainsi que la gestion
des aéroports aux opérateurs privés. C’est d’ailleurs en cour en France
avec la privatisation et l’ouverture du capital d’ADP. Aux Etats-Unis
d’Amérique, dans le sanctuaire du libéralisme économique, il en était
de même jusqu’au 11 septembre 2001. Face à la faillite du système privé
le gouvernement américain a procédé à la réintégration de cette activité
dans le giron public.